Le biocarburant et le transport routier

Le biocarburant représente une part encore peu importante de l’énergie du transport routier face au carburant classique !

Pourtant ce secteur génère les trois quarts des émissions de gaz à effet de serre. Ce que n'ont pas manqué de relever les autorités de Bruxelles.

La solution pour concilier un impact environnemental moindre avec des coûts moins élevés, ne résiderait-elle pas de se tourner vers les biocarburants, pour le transport routier dans son ensemble ? Quelle est la législation concernant cette énergie ? Faisons le point sur ces carburants de nouvelle génération.

Qu’est-ce qu’un biocarburant ?

Contrairement aux énergies fossiles qui proviennent du pétrole et du gaz, le biocarburant est élaboré à partir de végétaux ou d’animaux provenant de l‘agriculture. On le désigne sous le terme de biomasse et il regroupe des végétaux aussi variés que les céréales, la canne à sucre. Il est ensuite incorporé aux carburants d’origine fossile.

Il existe deux filières distinctes :

• La filière des biocarburants « gazole » qui produit 8% des carburants de cette catégorie ;

• la filière des biocarburants « essence » qui représente 8.2% de la part des carburants essences.

En 2019, on estime la consommation des biocarburants à 37,5 TWh (ou térawatts/heure). Cela représente 7,4% de la consommation en énergie de tous les transports confondus. L’objectif du gouvernement de relever à un taux de 14 % la part des énergies renouvelables dans ce secteur paraît réaliste.

En effet, les atouts des biocarburants sont nombreux :

• Diminution des émissions de GES (Gaz à effet de serre) ;

• Réduction de la dépendance en termes d’approvisionnement avec une relocalisation des sites de production en France ;

• Limitation des coûts et création d’emploi dans ce secteur.

Quels sont les principaux types de biocarburant ?

Les biocarburants présentent des avantages considérables pour l'environnement, il serait important de savoir comment sont produits les principaux types de biocarburant.

La filière des biocarburants « gazole »

Elle regroupe des produits élaborés à partir de plantes oléagineuses pour les huiles, de graisses animales ou d’huiles usagées. Elle contribue à hauteur de 7,3% dans les biocarburants pour l’année 2019. A l’instar de la fabrication de l’essence de synthèse, les huiles végétales et les graisses animales subissent des transformations de façon à pouvoir être utilisées par des moteurs Diesel modernes.

La transestérification est la réaction chimique indispensable qui leur permet de devenir des esters d’acides gras. Il s’agit simplement de faire réagir un corps gras comme les triglycérides des huiles ou des graisses avec un alcool. On utilise quatre différents types d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG) :

Ce sont les EMAG qui ont représenté près de 84% des volumes de biocarburants intégrés dans le gazole en 2019 avec environ 78% sous forme d’EMHV.

La filière des biocarburants « essence »

En France, pour la fabrication de ce biocarburant, on utilise la betterave à sucre ainsi que des céréales comme le blé ou le maïs. La filière vinicole avec ses résidus comme les marcs de raisin et lies de vin complète cette matière première. Ce sont les sucres contenus dans ces produits qui sont fermentés et ensuite transformés en alcool. Une phase de distillation et de déshydratation succède pour parvenir au bioéthanol.

Il faut ajouter qu’environ 3% de la surface agricole française globale de plantes sucrières et de céréales sont pour l’instant dédiés à cette industrie. On peut ensuite trouver des produits commercialisés comme la bioessence de synthèse. Celle-ci est notamment obtenue par un procédé d’hydrotraitement d’huiles, également appelé HVHTE ou autrement par une méthode Fischer, quant à elle élaborée à partir d’un gaz de synthèse.

Des raffineries et bio-raffineries sont des unités complexes pour réaliser ces productions. Finalement, ce sont des pourcentages peu importants qui sont additionnés à l’essence pour obtenir le biocarburant. L'huile de palme pour à près de 90% et le colza pour environ 7% ont été utilisés pour produire la bioessence de synthèse en 2019.

Les biocarburants fabriqués à partir de ces procédés de méthanisation sont généralement appelés ceux de 1ère génération. Certains, fabriqués à partir de matière ligno-cellulosique, et communément appelés biocarburants avancés, sont encore difficiles à produire et représentent une part peu significative du marché pour l’instant.

Que faut-il savoir sur la législation autour de cette énergie ?

Les enjeux Européens

Si un consensus sur une politique européenne des transports s’est installé assez tardivement au Parlement Européen à partir du marché unique en 1992, le scandale lié au Diesel Gate en 2015 a accéléré les prises de décision. En effet, le fait qu’un pays pouvait annoncer des chiffres inférieurs à ses émissions réelles de GES ne pouvait perdurer.

Depuis 2003, des directives revues régulièrement à la hausse développent des objectifs pour les 28 pays concernés. Celle de juin 2018 a pour objectif de valoriser l’utilisation des biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports en suivant ces recommandations :

• L’échéance de 2030 pour chaque état membre (EM) pour atteindre 14 % d’énergies renouvelables biocarburants et de combustibles issus de la biomasse ;

• Favoriser pour les biocarburants et le biogazole l’utilisation des matières déchets et de résidus non alimentaire à hauteur de 0,2 % en 2022, de 1 % en 2025 afin d’être à 3,5 % en 2030 ;

• Limiter la contribution des biocarburants, bioliquides et combustibles biomasses produits à partir de cultures alimentaires humaines et animales et utilisés dans le secteur des transports à un seuil maximum de 7 % en 2020. Chaque EM a droit à un point de pourcentage de plus s’il a déjà atteint ce seuil afin de répondre au premier objectif.

Les lois en France

La contribution de la France dans ce cadre paraît exemplaire. Les perspectives de 7% de part de ces biocarburants dans la consommation d’énergie pour le transport sont déjà atteintes. Reste que le secteur reste très concurrentiel et que de nombreux véhicules de transport de pays membres circulent sur les routes françaises sans en utiliser.

Faut-il dans ce cas imposer une écotaxe poids lourds afin de les développer plus rapidement ? En effet, cette idée refait surface dans un projet de loi début février 2021 sur le combat contre le réchauffement climatique. La mise en place de la taxe nationale kilométrique visait non seulement à financer les infrastructures liées aux transports routiers mais aussi à financer des projets environnementaux. Néanmoins, elle est encore loin d’être acceptée dans la communauté du transport routier de marchandises.

Les 250 stations de GNV ou gaz naturel pour véhicules déployées dans toute la France ne peuvent satisfaire les demandes en forte hausse. Bien que les transporteurs aient aussi comme objectif de réduire leurs impacts sur l’environnement, ils sont également conscients des effets positifs de cette énergie. Non seulement pour la qualité de l’air mais également pour les réductions de coûts qu’elle entraîne. Une augmentation des stations permettrait d’inscrire les biocarburants de manière pérenne dans le paysage des transports routiers.